刘邓首长与新中国第一条铁路

胡平原

刘伯承(1892—1986),原名刘明昭,曾用名刘伯坚,四川省开县(今重庆市开州区)人,1926年加入中国共产党。中华人民共和国元帅,中国人民解放军缔造者之一,伟大的无产阶级革命家、军事家、马克思主义军事理论家,军事教育家。

邓小平(1904—1997),原名邓先圣,学名邓希贤,四川广安人,早期中国共产党员。伟大的马克思主义者,伟大的无产阶级革命家、政治家、军事家、外交家,久经考验的共产主义战士,中国社会主义改革开放和现代化建设的总设计师,中国特色社会主义道路的开创者,邓小平理论的主要创立者。

刘邓首长不仅在中国革命战争史上战功赫赫,而且还为新中国第一条铁路——成渝铁路的修筑呕心沥血。

刘伯承邓小平在一起

旧中国难圆川渝铁路梦

修筑成渝铁路谈何容易?四川自古号称“天府之国”,但四川周围却是山险水急,道路崎岖,古人早形容“蜀道之难,难于上青天”。

1904年,清政府在成都市岳府街设立了官办川汉铁路总公司。计划铁道线路从湖北汉口经宜昌、菱州、重庆、内江到达成都,全长1980公里。当时川汉铁路的建设费用采用集资认股的办法。

1905年1月,四川总督锡良在筹资集股的章程中,规定了股本的四个来源:一是认购之股,即由官绅商民用自己的钱入股投资;二是抽租之股,即按田赋多少,硬性抽粮入股;三是官本之股,即由官款拨入公司,作为股本;四是公利之股,即由公司开办多种经营,以盈利入股。股金,名义上是四种来源,实际上是用强制办法,在四川省普遍征收“铁路捐”。原规定“租股”不超过股金总额的五分之二,但自公司开办之日起到1910年止,实收“租股”白银929万两,占总收入1198万两的77%以上,这给川渝人民带来了沉重负担。

为缓和民愤,1907年,清政府将“官办”改为“商办”,先后聘请詹天佑、颜德庆担任正副总工程师,于1909年12月10日在湖北宜昌举行川汉铁路开工典礼。但由于在先修东段或西段或两段同时动工的问题上,意见不统一,工程进展十分缓慢,直到辛亥革命时期,湖北宜昌到重庆万县段,仅修路基30多公里。

1911年5月9日,清政府一方面想吞没川渝人民为川汉铁路集资的股款,另一方面以“利用外资,开发实业”为幌子,打着修建川汉铁路的招牌,大举向帝国主义借外债,出卖中国主权,悍然宣布“铁路干线国有”,把“商办”的川汉铁路“没收”,由此在四川掀起了一场震惊全国的保路运动。当时全川142个州、县都成立了保路同志会。川渝人民纷纷罢课、罢市、抗捐、抗税,对清政府展开了轰轰烈烈的斗争。

四川总督赵尔丰根据清政府“严加弹压”的电令,对保路同志会进行血腥镇压,导致川渝各地迅速聚集了数十万群众,组成了保路同志军,举行武装起义。在这紧急形势下,清王朝急令湖广总督端方调两旅鄂军入川镇压。由于鄂军调走,削弱了湖北的武装力量,这就为革命党人发动武昌起义创造了有利条件,使四川保路运动成为了推翻清王朝的辛亥革命的组成部分,为中国革命史留下了光辉篇章。

1932年,国民党驻成都的24军、驻重庆的21军成立了修建成渝铁路筹备处。由四川督军周道刚负责,并聘请蓝田为总工程师,初试重庆到内江段的线路勘测工作。后因军阀混战,修筑铁路皆成泡影。

1936年6月,国民党政府决定成立成渝铁路工程局。委派邓益光、陈祖贻任正副局长,并组成了8个测量队进行线路勘测。北线,由重庆经合川、遂宁到成都;南线,由重庆经璧山、永川、内江、简阳到成都。另一条南线,由重庆经江津、永川、内江到成都。

1936年12月16日,负责成渝铁路工程任务的川、黔铁路特许股份有限公司理事会在上海召开,决定曾养甫、李石曾、宋子安、卢作孚、刘景山为常务理事,曾养甫任理事长兼总经理,授权总经理代表公司和铁道部、法国银行财团签订合同,拟订成渝铁路开工日期,并追认邓益光为成渝铁路工程局长。

1937年3月,重庆车站及九龙坡码头开工。4月,一总段土石方和沱江大桥动工。同年7月7日,抗日战争全面爆发,各段工程均已停工。1941年太平洋战争爆发后,整个铁路修筑全线完全停工。

抗日战争胜利后,蒋介石扬言,要以修好成渝铁路的行动来表达对川渝人民支援抗战的谢意。但全线除了隆昌的瓜子岩坚石深重和资中凉风垭隧道被认为是最艰巨的重点工程勉强施工外,其余各段根本没有动工。随后由于货币贬值,物价猛涨,成渝铁路工程局职工的工资均不发放,岂能谈得上修路?旧中国,成渝铁路先后折腾了40多年,所谓铁路全线没有铺上一根钢轨,一块枕木,反而给川渝人民带来路捐及血雨腥风的灾难。

刘邓首长为修筑成渝铁路做前期准备工作

1950年春,经中共中央批准,西南军政委员会成立,刘伯承司令员任主席,邓小平政委及四川国民党起义将领熊克武、龙云、刘文辉等任副主席。下设立各部、委、会,并成立了川东、川南、川西、川北四个行署,及西康、贵州、云南省府和直辖重庆市。西藏和平解放后成立西藏自治区,正式开始和平建设与经济恢复工作。

当时,西南刚刚解放,百废待兴。要恢复经济、发展生产,进行建设应从何处着手呢?成渝铁路是川渝人民几十年的愿望,如从修筑成渝铁路着手,既符合经济发展的客观规律,成为国民经济的先行,又可有助于西南经济的复苏,带动百业发展。刘邓首长远见卓识地提出和决定了这一重大决策,并得到中央支持和批准。

中共中央西南局对修筑成渝铁路的有关问题进行了认真研究,认为从财力上、人力上,只要我们保持发扬艰苦朴素作风,本着取之于民用之于民的原则,是能够承担这一历史使命的。通过修建铁路所需材料物资的购置,可以带动工商业共同发展,促进社会经济繁荣。通过参加修筑铁路,可以吸收广大城乡失业人员就业,还可带动农民增加收入。对各地小股土匪的骚扰,只要我们依靠群众,认真清剿,不难肃清,而且经过清匪反霸,人民生活更加安定而有保障,他们对政府和军队会更加信赖,参加筑路与生产会更积极,因此清匪反霸与成渝铁路施工完全可同时并进。

根据刘邓首长及西南局的决策,西南军政委员会交通部长赵健民奉派赴京向中共中央及铁道部汇报请示。经中央书记处决定,先拨一亿公斤大米作修建经费,对铁路的组织机构、领导关系、线路标准、机车车辆调拨等也由铁道部做了明确答复。西南铁路暂定由西南军政委员会领导,技术业务由铁道部指导并指出应本着“依靠地方、群策群力、就地取材、修好铁路”的指导方针。修筑成渝铁路的方案得到了中共中央全力支持,当赵健民返回重庆向刘邓首长汇报后,刘邓首长即做好了成渝铁路前期施工准备工作。

成渝铁路筑路大军施工场景

刘邓首长为修筑成渝铁路做具体工作

为修筑成渝铁路,刘邓首长做了哪些具体工作呢?

(一)健全组织,精选人才

随着国民党逐渐退居西南一隅,旧铁路工程机构也逐渐退缩到西南。重庆解放后,由重庆市军事管制委员会交通接管委员会接管的旧铁路机构有:成渝铁路工程局、川黔线修筑铁路工程筹备处、湘桂黔铁路重庆办事处、浙赣铁路保管处、陇海铁路重庆储运所、东北运输总局保管处、中国桥梁公司重庆分公司等7个单位,由贵阳市军管会接管的有湘桂黔铁路修筑工程处。这些机构中有相当一批工程技术人员和旧铁路职工。西南军政委员会决定,以旧成渝铁路工程局为基础,加上所有铁路旧有机构,建立西南铁路工程局。这就拥有一批现成的工程技术人员,其中有一些优秀的工程师。如刘建熙、雷从民、霍鹤程、蔡为苍、蓝田、郭彝、谭其芳、陈祖闺、钟瑞清等,将他们转到为建设新中国铁路而出力的岗位上来。

中共中央西南局与西南军政委员会决定,调西南交通部长赵健民(原二野17军军长)任西南铁路工程局局长兼党委书记。经铁道部调上海铁路局副局长(原三野纵队参谋长)赵锡纯为副局长,任命老工程师、著名学者萨福均先生为副局长兼总工程师。随后,又任命王直哲为局政治部主任,调曾任贵州工委书记、贵州省总工会主席的赵淘为局工会主席,这样逐渐健全了成渝铁路领导班子。

一批军队干部转业成为中层领导骨干。从二野司、政及17军转来师、团级干部就有布克、李灵石、张允、阎海清、韩日翰、史晓昭、张子厚、毛定原、王青松、孙连捷、李恒孝、史安、磨力、宋子和、白臻瑞、孙敬民及原在成渝铁路工程局参加接管的军代表陈志坚、刘备耕等。由一野转来的有黄新义、刘圣化、王香斋等,他们后来大都成为铁路系统的领导骨干,分布到全国的铁路工程单位,为全国的铁路建设作出了巨大贡献。

随着工程进展,由铁道部在全国铁路局、铁路工厂调来一批工程技术、养路、通信信号、建筑、机务、车辆等各类干部及熟练技工先后达一千余人。他们怀着支援西南铁路建设的热情,又有实际工作经验,使各项专业工作都能迅速开展。

铁道部还陆续派来一些大专院校毕业的实习生及中铁干训班培训的实习生,工程局又从重庆暑期学园集训的高中毕业生中选拔一些优秀学生,经过短期业务训练,补充到各部门。这批年轻干部,有相当高的文化水平,工作积极努力,富于进取,接受新事物快。补充这些力量以后,成渝铁路筑路大军更是生机勃勃。

根据成渝铁路修筑工作需要,局内成立党委、政治部、局工会、局团委、总工程师室、局办公室、计划、工务、设计、财务、材料、人事、劳动工资、机运、总务、公安等处。为领导工程,沿线设立九龙坡、油溪、永川、荣昌、内江、资中、资阳、简阳、成都9个工务段,下辖29个分段。成都设工程处作为工程局的代表机关,还按专业设置了若干专业工程队和工厂。如桥梁、通信信号、建筑、铺轨架桥、给水等,都建立起专业骨干队伍,还本着自力更生精神,建立起钢筋混凝土预应力丁字梁制造厂、炸药厂、砖瓦厂、木材厂、机车车辆维修厂、汽车保养厂等,这样使成渝铁路工程得以顺利进行。

成渝铁路胜利通车

(二)组成军队开路先锋

西南解放不到半年,清匪反霸战斗尚未停止,社会主义建设刚刚开始,成渝铁路工程亟待开工,如何才能尽快开始动工呢?按照毛主席“人民解放军不但是战斗队,又是工作队”的指示,刘伯承、邓小平、贺龙首长决定,由西南军区司令部首先号召直属部队,组成军工筑路第一总队,开赴指定地点,带头施工。

1950年6月15日,西南军区与西南铁路工程局联合举行成渝铁路开工典礼,一场建设新西南区的伟业轰轰烈烈展开了。一个多月后,他们及时召开了军工筑路会议,初步总结了经验,研究如何克服存在的困难,并合理地解决工具、粮食、医药、经费等供应和配备。西南军区副司令员李达在会上作了指示,然后由川东、川南、川西、川北4个军区各组成一个总队,连同第一总队共5个总队,军人共达3万余人,很快到达工地。这些军人高举着“开路先锋”的旗帜,用实际行动为川渝人民树立了光辉榜样。

1951年2月,西南工兵部队七千余人又继续响应西南军区号召,参加了成渝铁路建设工程,担负了永川、资中、资阳及简阳各工务段的部分工程施工。完成任务后陆续调离工地,最后于1952年1月全部归建。西南军区部队,以实际行动响应和执行刘伯承司令员建设新西南的号召,为成渝铁路建设立下了汗马功劳,也是新中国成立后,军队带头参加社会主义建设的光辉典范。

军工总队还接受了带领失业工人参加筑路的任务。国民党反动统治造成民生凋敝,西南解放后,遗留下来失业人员很多,为了贯彻生产自救的方针,西南军政委员会决定,组织川渝各区失业工人参加修筑成渝铁路,至1950年9月统计,实到1.8万人。这些人均由各军工总队带领,派干部到工人编队中作具体领导,重视接待的准备,进行各种政治思想业务技术的教育。军队指战员还带头自愿捐献衣服、鞋子、毛巾、文具等支援失业工人队伍,有的部队将自己节余下来的资金买了许多蔬菜慰问工人,使这些失业人员深受感动,他们很快稳定情绪,认识到解放军是人民自己的军队,激发了他们建设铁路的热情。这样工效很快提高,后来很多失业人员都被正式录用为铁路工人。

毛主席为成渝铁路建成通车题词

(三)建立专业技术队伍

1950年11月初,各军工总队相继归还建制后,西南军政委员会召集各行署、专署、县的党政代表举行民工筑路会议,决定动员十万民工修筑成渝铁路。经刘邓首长反复动员,说明修筑成渝铁路是党和政府的基本任务之一,与减租退押、发动群众完全可以结合,而人民修路既符合群众多年来的愿望,还可增加农民收入,解除了部分人的疑虑,统一了认识。

川渝各县人民热情慰问民工,赠送锦旗、黄烟、挂面、布鞋、草鞋,医生参加筑路队伍为民工治病。春节期间,川南行署文工团还为民工慰问演出,仅简阳支队就收到贺年信1622封、贺年片1790张、黄烟200公斤、面条1233公斤、布鞋1266双。

各区领导干部提出保证在减租退押及土地改革时,同样把斗争果实分给参加筑路的农民。有困难的由农会组织代耕,使筑路民工家中不误农时生产,因此,民工均踊跃修路没有后顾之忧。

筑路民工把参加筑路作为光荣任务,他们在生产技术上,逐渐由不懂到懂,由生疏到熟练,工效逐渐提高。在立功创模运动中,先后涌现出2万人以上的劳动模范。其中知名的如谢家全、颜绍贵、肖光瀚等人,他们创造了石方打眼放炮的先进方法。譬如“压引放炮”“单人冲纤”等,明显地提高了工效。

为适应今后日趋发展的铁路建设要求,需选拔组成一支精干的专业化筑路队伍。西南铁路工程委员会在1951年3月召开的筑路工作会议上,决定筹建工程总队。在民工及失业工人队伍中吸收工效较高、年轻力壮、年龄在25岁至35岁之间,政治清楚、又能吃苦耐劳,积极工作的工人编为工程总队。

在动员时,说明总队的性质为固定的西南铁路施工单位,为长期性的组织。但工人暂时仍为临时工,实行计件工资制,多劳多得,今后铁路需增加正式工人应优先从工程总队中录取。

1951年6月1日,工程总队正式成立,下辖11个大队,共有经过选拔的民工及工人约8500人,为此正式留用军工干部440人作为工程总队及各大队、中队的领导骨干。这支队伍的建立,不仅担任了新建铁路土石方工程施工任务,之后又逐渐学习和参加隧道、桥梁、机械施工等专业培训,成为建设铁路的骨干力量,随后陆续都转为正式职工。实践证明,建立这支队伍是有远见的。

邓小平政委为成渝铁路建成通车题词

(四)重视工程技术人员

刘邓首长接管旧铁路工程机构,留用了大批工程技术人员。他们在国民党统治期间,多年不施工,“坐冷板凳”。西南解放后,很快动工修建成渝铁路,刘邓首长正确落实党的知识分子政策,信任他们,大胆使用他们,并且都分配了具体工作,有的还担任了各级领导职务。党外专家萨福均担任副局长兼总工程师。有职有权,许多非党技术人员担任了工务段长、分段长,在第一线领导施工,还有的负责专业队、厂的行政领导工作。他们无不精神焕发,励精图治,有所作为,充分调动自己的积极性。

成渝铁路的勘测设计工作是解放前进行的,很不完整,标准较低,并已动工修建了一部分路基土石方及桥隧工程。经请示铁道部,解放前已完工程暂照原标准,解放后基本按照铁路建筑规程(草案)二级标准修建,因此施工中需变更设计之处甚多。又因全线动工紧迫,不能不采取边设计,边改进,边施工的办法。工程技术人员充分发挥了作用,保证了施工的正常进行。

成渝铁路施工注意了就地取材。沿线石料较多,也不缺乏石工,经工程技术人员比较,石砌工程均较混凝土工程质高价廉。因而沿线桥梁许多采用石砌墩台,大跨度拱桥式联拱石桥,不仅经济,节约了水泥,而且美观耐久。隧道也多采取石砌边墙及拱圈,降低了工程造价。从造价上看,基本建设投资为16081.1万元,每公里成本为人民币31万元,是我国建国后在丘陵地区完成的最快最省的铁路。

成渝铁路全线修筑从1950年8月1日开始铺轨,1951年6月30日铺轨到永川,12月6日到达内江,1952年6月13日到达成都。1952年7月1日,重庆、成都两地隆重举行了成渝铁路通车典礼,实现了川渝人民的美好夙愿。当时毛泽东主席闻讯,挥毫题词:“庆祝成渝铁路通车,继续努力修筑天成路!”时任西南军政首长邓小平也题词:“庆祝成渝铁路全线通车!”

随后,成渝铁路这支筑路大军又陆续修建宝成、成昆、内昆(至宜宾)、贵昆、川黔、黔桂、湘黔、襄渝等铁路,初步构成了西南铁路网,与全国各地四通八达,从此,蜀道不再难。

成渝铁路胜利通车

成渝铁路通车后,西南地区的经济发生了翻天覆地的变化,成渝铁路真正起到了国民经济的先行作用。成渝铁路建成,全面推动了工农商旅业的发展,川渝经济空前繁荣。这是一条神奇的天路,为振兴川渝经济、造福川渝人民作出了巨大贡献,成为川渝人民通往幸福的康庄大道。

成渝铁路,在中国铁路发展史上具有极其重要的历史意义,因为它是新中国成立后,中国人自己修筑的第一条铁路。

(参考资料:《四川文史——成渝铁路》专辑)

来源:四川省地方志工作办公室

文/图:胡平原( 重庆市人民政府文史研究馆特约研究员,重庆市中共党史学会会员,重庆市作家协会会员,重庆市纪实文学学会会员,重庆市巴南区委党史研究室《口述巴南党史》编辑)