抗战遗址

乐西公路上的大渡河钢索悬桥

汤山又

1937年7月,抗日战争全面爆发。在生死存亡之际,中国共产党深明大义,高举抗日大旗,于9月促成国共合作,建立抗日民族统一战线。随着正面战场节节败退,国民政府被迫迁往重庆,四川成为抗战基地。1938年底,为连接唯一国际通道滇缅公路,开发宁属地区资源,抢运战略物资,国民政府决定修建乐西公路。1939年,国民政府勘定乐西公路自乐山经苏稽、峨眉、高桥、金口河、黄木厂、马烈、富林、农场、洗马姑、擦罗、拖乌、大桥、冕宁、泸沽,抵达西昌。乐西公路于1939年8月开建,1941年6月全线建成通车。石棉人民参与了乐西公路擦罗和洗马姑段、富林和大冲段的修筑,为敌后抗战贡献了力量。

乐西公路在石棉段的最大难点,就是架设大渡河钢索悬桥。大渡河钢索悬桥为单孔大跨径桥,单车道,跨长110米,宽4米,载重10吨,是当时我国第二大公路吊桥,由著名桥梁工程师郭增望设计,并监督施工。由于技术落后,造桥用的钢索在1940年春就向美国订购了。但货到仰光时,仓库遭日本军机轰炸,仅抢运了主索7圈、工作索2圈到工地。因物资匮乏,吊杆用峨眉河桥剩余的竹节钢,其余钢料在重庆制造;桥台、桥塔用石砌;加劲桁架和桥面用木制。

由于造桥进度不及预期,为保证乐西公路全线通车,只得在下游草八牌设置临时渡口,采用人力摆渡的形式运送来往汽车,并在1941年2月21日成功试渡。然而好景不长,同年7月,汛期试渡时船与汽车毁沉河中,还牺牲了一名船工。为彻底解决汛期行船安全问题,保障乐西公路常年通车,工程处抢抓施工进度,大渡河钢索悬桥于1942年7月20日建成通车。时任交通部公路总管理处处长兼乐西工程总督修赵祖康,撰写《大渡河钢索悬桥落成记》,碑立于大桥南岸石儿山上,称“乐西路长五百余公里,土石工程,凡一千百万公方,桥涵一千三百座,而大渡河之桥工为最巨……大渡河之桥竣,而乐西路之交通更便利矣。”

由于乐西公路通车后不久,日本即切断了滇缅公路,其在抗战时期并未起到国际通路的预期作用。但在促进沿线城镇经济发展,促使宁属地区社会转型等方面,发挥了巨大作用,而大渡河钢索悬桥默默地见证着历史。

抗战胜利后,乐西公路因赶工修筑,路质极差,塌方严重,便桥冲毁,即告中断,大桥也因经费困难而停止养护。更为不幸的是,1950年3月25日,国民党溃军、汉源县县长兼民团司令钱炯尧为阻止解放军过河,泼上汽油烧毁悬索桥,全桥仅剩两根悬索主绳,两岸群众只得靠渡船来往。

1952年,石棉建县,大规模的开采、运输石棉矿,使悬索桥的作用再次凸显。省交通厅在整修恢复川滇西路的同时,也对悬索桥进行了修复。这次修复工程调整了主索,更换了全部吊杆,并重建木加劲桁架。因旧桥烧毁后,钢圈大部散失,桁构接点部分改用旧螺栓连接。修复工程完毕后,时任西康省省长廖志高题写了桥名。从此,大渡河钢索悬桥有了新的名字——石棉大桥。

20世纪五六十年代,随着社会主义建设不断推进,川滇西路再度忙碌起来。石棉大桥担负起了繁重的运输任务。据《四川省公路志》记载,“石棉吊桥1963年日平均行车量达140车次,最多时达400余车次,车辆载重超过该桥原设计荷载能力,且重车日渐增多。”正是这种超负荷的承载,使主索不断拉伸,突破了弹性极限,拱度下沉了20余厘米,成为危桥。因此,1964年,省交通厅又投入数十万元对石棉大桥进行维修。然而,此时的石棉大桥已不能满足工业建设的需求。

1966年,新建的T形钢构大渡河新桥通车后,石棉大桥便禁止了重型汽车通行。

1984年,经省交通厅公路局批准,石棉县再次对悬索桥进行改建,将木结构桥面改为钢结构,设计载重仍为10吨。直到20世纪90年代,为保护抗战遗址,石棉县人民政府才禁止了汽车通行。

乐西公路石棉大渡河钢索大桥(李国斌 摄,图片来源:雅安党史方志网)

此后,地方政府加大保护力度,于2011年将其申报为市级文物保护单位,使这座诞生于抗战时期的功勋大桥得以保存至今,守望石棉的发展变迁。

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来源:四川省地方志工作办公室

作者:汤山又(石棉县委党史研究室)

配图:方志四川