本报制图/侯小科

二郎山隧道洞口的花岗石上，刻着著名的歌曲《歌唱二郎山》和筑路历史。 蒋蓝 供图

二郎山下的川藏公路大铁桥。 李存刚 供图

川藏线，又称川藏公路，东起四川省会成都市，西止西藏自治区拉萨市，由318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成，是连通成都与拉萨之间汽车通行的第一条公路。其分为南北线，南线全长2146公里，北线全长2412公里。当年川藏线艰难的修建中，那些桥梁的建设故事至今令人难忘。

□蒋蓝

A 贾荣轩与飞仙关桥

地处芦山、天全、雅安三地交界的飞仙关，被誉为川藏线陆地“第一咽喉”。从成都出发，到雅安，经过飞仙关到天全县，然后到康定，最后到西藏，飞仙关是西出成都、茶马古道上第一个关卡。

飞仙关桥作为川藏线上第一桥，是一座载入中国桥梁史册的钢架桥，也是新中国道桥专家们引为自豪的杰作。1950年6月，雅甘工程处决定在川藏公路的雅马段修建永久性的飞仙关桥和泸定桥。

飞仙关桥的设计，由西南公路局委派工程师王应荣负责，经过反复比选，决定采用大跨径三跨连续钢桁加劲悬索桥，主跨76.6米，总长147米（大桥尺寸在当时属于机密，因而总长又有151.8米和163.86米之说。147米是年近90岁高龄的王应荣的回忆）。加之军情紧迫，快速建桥的重担就落在了从云南调来的工程技术负责人贾荣轩身上，由他担任飞仙关桥工程处主任。历时11个月，终于赶在1951年6月1日洪水到来前建成通车。刘伯承元帅欣然题写了“飞仙关桥”桥名。

1972年，由川交一处07109工程队承建的飞仙关石拱大桥建成使用，飞仙关石拱大桥长173米，桥面宽8米。随着经济的发展，石拱大桥难以满足通行需要。1996年，在大桥上游一侧进行了加宽，桥面宽度达到14.6米。通行了21年的飞仙关钢架桥自此“荣休”，成为历史文化遗产。在如今的新桥桥址旁，还残存着飞仙关石拱大桥的部分构造物。这段青衣江上的3座大桥，见证了70年来川藏南线的变迁……

飞仙关桥是新中国成立后，完完全全的“中国造”。当时使用的材料，都是就地取材的“国货”，比如钢材主要来自四川省（大渡河钢铁厂）制造的产品和收集当时库存的材料。来自云南的桥梁设计师贾荣轩颇有一番不凡经历，这要从中国桥梁设计师李靖森说起——

抗战期间，李靖森一家住云南为躲避日机空袭而组建的疏散基地“桃源新村”里，原云南省主席龙云委托他的父亲李吟秋担任石佛铁路（石屏到佛海，今西双版纳劲海县）筹备处处长，负责筹备、主办完成该线的勘测与实施事宜。李吟秋聘请了贾荣轩任勘测队的负责人，于是两家有了频繁交往。后来石佛铁路项目被撤销，贾荣轩家也离开云南，两家人从此失去联系。在李靖森的脑海里，正是贾荣轩“工程师”的崇高称谓，影响了他的人生观。

李靖森多年探寻贾荣轩先生无果。直到进入新世纪，他结识了武汉的袁光宇高级工程师。不曾想踏破铁鞋无觅处，他寻找的贾荣轩先生与袁光宇的父亲是同事，两家还是邻居。而且，令他仰慕的贾荣轩先生是“川藏公路第一关”飞仙关桥工程的技术负责人。

历史是残酷的。飞仙关桥是贾荣轩工程师人生中的最后奉献，在1952年就含冤离世了……有资料记载，贾荣轩在主持完成飞仙关桥的建设任务回到重庆后，因有“财主”“富翁”的外号而被人指责贪污受贿，以致这位倔犟的知识分子以死抗争，跳楼自尽。

后来在为贾荣轩平反的大会上，当时的康藏公路修建司令部政委、党委书记穰明德高度评价贾荣轩工程师为川藏公路，尤其是飞仙关桥工程建设作出的巨大贡献。

根据康藏公路修建司令部修路史料编辑委员会1955年12月编印的《康藏公路修建史料汇编》等有关史料，尤其是“飞仙关桥实际用款和预算情况表”，飞仙关桥设计预算为1540703元，实际支出仅1049734元，是预算支出的68.1%，节约明显。

奇妙的是，在雅安民间一直有这样的传闻：飞仙关桥出自苏联专家之手，桥修得牢固，因为材料也来自苏联。

李靖森在有关方面形成关于将飞仙关桥列入国家级文物保护单位的动议之前，于2011年2月发表文章，就飞仙关桥的修建问题指出：“地方媒体几乎都是按民间传说，不容置疑地报道说该桥是‘前苏联的援华杰作’，关于飞仙关桥为谁人所建的问题，这段史实现在应该实事求是地澄清，以免再以讹传讹，这不仅是对建桥人的尊重，也是对史实的尊重；对一个地区人文景观的健康发展也有所裨益。”（彭华《误读60年的“天路”第一钢架桥——飞仙关桥》，《雅安日报》2012年4月1日）

历史也是多情的。如今的飞仙关桥，无疑是川藏公路上的红色景点。桥东塔架正中为刘伯承题写的桥名“飞仙关桥”，桥东塔架两侧有西康省主席廖志高的题词“劳动创造世界飞仙天险何难克服”“革命带来幸福闭塞边区从此繁荣”，历经70年风雨，仍然蕴含着丰富的内涵和勃勃生机。

B 穰明德请工人喝酒

川藏公路有几大难关，建八大桥就是其中之一。一开始只是利用圆木架起来的便桥，现在看来都算不得什么大工程了。当时便桥还可以勉强通过，用来运输进藏物资，起的作用很大。事不凑巧，本来就摇摇欲坠的这八座桥，当穰明德赶到工地时，正碰上下大雨，一夜之间冲毁了很多。而此时已经到达甘孜的进藏先遣部队和民工队伍，在粮荒的逼迫下，勒紧腰带，依靠寻找野生动植物度日，他们日夜盼望公路修通，运粮食的汽车尽快到来。

参加施工的有好几个工兵团和步兵团，还有数千技术工人。建设桥梁不同于修路，难度要大得多。比如在康青路的桥梁施工中，一度付出过重大代价。1950年8月，工兵第12团正在架桥，河上漂流下来的木料打了垛，战士们在钩木拆垛时，木垛轰然溃泄，成千上万吨原木以排山倒海之势伴着急流冲压下来，11名战士当场牺牲。

作家高平记载道：“他们在新津开了紧急会议，在这次新津会议上研究抢修方案时，指挥员们发生了激烈的争论。他们给西南军区发了请示电报，军区批准了穰明德的意见，从重庆派来两架飞机，送来了工程师和器材。贺龙司令员答应了拨给他们所要的钢材，以致成渝铁路的铺轨推迟了3天。之后，又召开了天全县会议，研究了组织和技术问题，会上少不了又有所谓革新与保守的争论架设钢桥，当时是缺乏经验的。用甘城道工程师的话说是‘在过去修钢桥的机会还不太多’。穰明德则干脆承认‘那时连18公尺长的钢架都摆不上去’。可不是么，那时才刚刚解放了几个月啊。”

“下面我讲一个事例：在抢修仙人桥时，如何把30吨重的根基钢架拉上去就成了问题。施工人员众说纷纭，一人一套办法，有的人甚至主张用绳子吊。遇到难事善于找群众商量的穰明德，带了一瓶酒（他直言不讳地向我表明过：‘我爱喝酒’)、四两花生，还有二斤面，找到了3位比较有经验懂技术的工人，请他们为架设钢桥出主意，同他们碰了杯。工人们哭了，他们说：‘做了一辈子工人，还没有这样一位首长和我们碰过杯。’发誓要把桥修成，当即提出了可行的方案。”（《修筑川藏公路亲历记》，中国藏学出版社2001年版，第11—12页）

穰明德请3位工人喝酒的事，一直在工地上传为美谈，时隔多年仍然被“四川路桥”的工人提及。而其中一位，正是吴春涛。

吴春涛，江苏省崇明县（现为上海市崇明区）新河乡人，1909年农历三月初三生。1924年经同乡王林祁介绍到上海浦东祥生机器制造厂学起重工。1937年抗日战争爆发，随营造厂参建潼关黄河大铁桥。太原失守后来到重庆。1950年9月吴春涛在西南交通部公路局交通建筑公司当起重工，他参加了飞仙关桥、泸定桥、大渡河桥、雅安桥、拉萨河桥、阿沛桥、甘孜桥、雅江桥、峨边桥、大堡桥、旺苍桥、北河桥、南河桥、天全禁门关桥、徐浩桥等的起重吊装。

沈石的《拉萨河上的桥》（刊发于1954年12月《人民日报》）当中，是一篇反映川藏路修建拉萨河上桥梁的典型文章，我终于发现了两位四川路桥人引以为傲的起重工廖金山、吴春涛的身影：

“工程师甘成道负责全部桥梁工程。他有时在桥梁工程队队部的帐篷里，有时又坐上折叠舟到了工作台上。他的全部精力都放在桥梁上了。

起重工廖金山，戴着一顶黑色的皮帽，穿着一件蓝布面子的皮大衣，他成天在工作台上，指挥工人打桩。这位有着20多年工龄的老工人，他不知架过多少桥了。他一会儿看看桩插到河底的深度，一会儿看看桩是不是打得很直。碰到打桩有问题，他操着湘南口音，随时提醒工人。他曾经要求上夜班，桥工队队长周长发、指导员韩瑄都说：‘老廖，注意你的身体吧！决定性的工作还在最后几天哩！’有着30年工龄的老起重工吴春涛和老廖一样，也是成天守在工作台上。他们把自己的技术贡献在康藏公路上，又将自己的技术教给年轻的工人。桥工队一天天成长起来了，熟练的工人一天天增多了。他们在架设路线上最后一座桥的时候，回想起架过的桥梁，看看日渐壮大的队伍，他们的心头当有所慰藉。

桥桩打好了，架桥最紧张的日子临近了。修建司令部的指挥员们，都日夜轮流地在工地上亲临指挥。沉重的钢架，利用绞车、钢索，一节一节地，缓缓地从两岸的桥基向中心架移过去。吴春涛、廖金山、魏延仁分别地扬着红旗和黄旗，站在离水面两丈多高的钢梁上指挥。河岸上拥挤的人群，目不转睛地注视着钢架的移动。钢架架好了，横梁纵梁架好了，桥面板铺好了，指挥员、工程师、工人们紧张劳动了17天，拉萨河大桥深水部分的工程竣工了。河岸上掀起了欢呼声……”（《纪念川藏青藏公路通车三十周年文献集》第二卷“筑路篇”【上】，西藏人民出版社1984年版，第109页）